هجمات الحوثيين وتأثيرها على أمن البحر الأحمر وقناة السويس

يُعزز من تنامي أهمية البحر الأحمر الاستراتيجية كممر ملاحي دولي رئيسي، النمو السكاني والاقتصادي المتسارع لدوله، هذه الزيادة تدفعها جهود دول الإقليم والدول المستثمرة فيه في تعزيز البنية التحتية للنشاط الاقتصادي. ويُمثل النقل البحري إحدى ركائز التنمية الاقتصادية وشريان الاقتصاد العالمي لمختلف دول العالم حيث ينقل 90% من إجمالي حجم التجارة العالمية، وتقوم الموانئ والأسطول التجاري البحري بدور رئيسي في تسهيل حركة البضائع وتخفيض أسعار النقل، ودفع حركة التطور الاقتصادي والنظام اللوجيستي العالمي، حيث إن التجارة والنقل وجهين لعملة واحدة فزيادة حجم التبادل التجاري وفتح أسواق تصديرية يزيد الطلب على توفير وسائل النقل والاستثمار في البنية التحتية لنظم النقل المختلفة باعتبار النقل الشريان الرئيسي للتنمية.

تُشكل اضطرابات الملاحة في البحر الأحمر وخليج عدن تهديدًا مباشرًا لسلامة الملاحة في قناة السويس، لأنهما يعتبران امتداداً جغرافياً، ومن ثم، يؤدي ذلك إلى انخفاض إيرادات قناة السويس، ممّا يُلحق الضرر بالاقتصاد المصري، لاسيَّما بعدما كثر الحديث عن احتمال انتقال بعض الخطوط الملاحية إلى استخدام طريق رأس الرجاء الصالح، خاصة في ظل استمرار حالة عدم الاستقرار التي تشهدها دول المنطقة وفي مقدمتها اليمن ودول القرن الإفريقي.

تتناول هذه الورقة البحثية تأثير حالة عدم الاستقرار فى البحر الأحمر على قناة السويس، خاصة فى ظل هجمات الحوثيين، إلى جانب العائد الاقتصادي من مشروع قناة السويس الجديدة، وجهود التطوير والإصلاح المبذولة من قبل الدولة المصرية لتحقيق عوائد أكبر على الاقتصاد القومي، وأخيرا أبرز المشروعات التى تهدد مكانة قناة السويس وأهميتها على الصعيد العالمي.

المحور الأول: هجمات الحوثيين على البحر الأحمر

دفعت هجمات الحوثيين على السفن التجارية في البحر الأحمر، لا سيما تلك المرتبطة بإسرائيل، بعض الشركات إلى تحويل مسار سفنها بعيداً عن قناة السويس ومضيق باب المندب الاستراتيجي، فقد شوهدت هذه السفن وهي تسلك طريقاً أطول حول رأس الرجاء الصالح للوصول إلى أوروبا وآسيا، مما يزيد من وقت عبورها. وعلى الرغم من احتواء الهجمات الصادرة من المناطق التي يسيطر عليها الحوثيون في اليمن حتى الآن، إلّا أن خطر حدوث تعطيل كبير للتجارة العالمية سيبقى مرتفعاً طالما يتم استهداف السفن التجارية التي تديرها شركات من جنسيات مختلفة.

وقد أدت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر إلى تصعيد الحرب في غزة إلى بُعد جديد، ما يعرض التجارة الدولية للخطر في واحد من أهم ممرات الشحن في العالم. ومن المؤكد أن هناك عنصرًا أيديولوجيًا في الهجمات على السفن التجارية، لأنها تسمح للحوثيين بإعادة وضع أنفسهم بوصفهم داعما إقليميا رئيسا للمقاومة الفلسطينية ضد الاحتلال الإسرائيلي. لكن هذه الهجمات هي أيضًا جزء من الاستراتيجية السياسية للحوثيين للحفاظ على قوتهم وتوسيعها داخل اليمن.

وتجدر الإشارة إلى أن موجة الهجمات الحالية التى يشنها الحوثيون تركز بشكل أكبر على السفن ذات العلاقات بدولة الاحتلال الإسرائيلي، ولكن حتى هذه الظاهرة ليست جديدة، فبين عام 2021 وأوائل عام 2023، استهدفت هجمات بالطائرات بدون طيار نُسبت إلى إيران بعض السفن المرتبطة بالجهات الإسرائيلية، بما في ذلك في بحر العرب بالقرب من عُمان. لكن حرب غزة رفعت من مستوى هذه التهديدات، إذ يستخدم الحوثيون أساليب جديدة لاستهداف السفن التجارية.

وعليه، تعرض اليمن في 12 يناير 2024لعدد من الضـربات الجوية الأمريكية والبريطانية، استهدفت مواقع عسكرية يمنية، ويأتي الرد الحوثي بإعلانه أن جميع المصالح الأمريكية والبريطانية أصبحت أهدافاً مشـروعة؛ الأمر الذي يذهب لتفسيرات مختلفة بشأن نية استهداف تلك المصالح في دول الخليج أيضاً وليس فقط تلك التي تـمر عبر البحر الأحمر.

وأعلنت واشنطن عن تشكيل تحالفٍ دولي يضم عشـر دول لحماية أمن البحر الأحمر، يهدف إلى مواجهة هجمات الحوثيين في البحر الأحمر، وهذا هو الهدف المعلن من هذا التحالف؛ ولكن هناك أهداف غير معلنة ، فيرى خبراء بأن أمريكا تدرك أهمية البحر الأحمر، ومن ثم فإنها تستخدم هذه الهجمات ذريعةً من أجل عسكرة البحر الأحمر، وجعله منطقة نفوذٍ لها، وللسيطرة على باب المندب، وإدخال أكبر قدرٍ من القوات الأمريكية إلى المنطقة، لتسمح لها بالمناورة السياسية وحماية أمن إسـرائيل؛ وذلك عن طريق إيجاد عدو وهمي والاستفادة منه كما حدث في أفغانستان والعراق، ليصبح البحر الأحمر محل تنافسٍ دولي كبير نظراً لوجود 11 قاعدة عسكرية في منطقة القرن الأفريقي القريبة من مدخله، تتبع العديد من الدول المتنافسة إقليمياً ودولياً، الأمر الذي يؤدي إذا ما تفاقمت حدة المواجهات إلى اندلاع حربٍ دولية، وفرض شـروطٍ جديدة على منطقة البحر الأحمر والملاحة الدولية فيه والتي تعده واشنطن أمرا ذا أولويةٍ استراتيجية.

وحال تصاعد هجمات الحوثيين وتعطيل حركة الملاحة في البحر الأحمر، سيتعرض كل من أمن الطاقة العالمي وتجارة البضائع الجافة لضربة أخرى، خصوصاً في أوروبا، التي لا تزال تتعافى من التأثير الهائل للحرب الرسوية الأوكرانية. ووفقاً لـ”إدارة معلومات الطاقة الأمريكية”، زادت عمليات نقل النفط الخام المتجهة شمالاً عبر طريقين رئيسيين إلى البحر الأبيض المتوسط – قناة السويس وخط أنابيب سوميد في مصر – بأكثر من 60% خلال النصف الأول من هذا العام مقارنةً بعام 2020، مع تعافي الطلب في أوروبا والولايات المتحدة في أعقاب جائحة “كوفيد-19”. كما أشارت الإدارة إلى أن العقوبات الغربية المفروضة على قطاع الطاقة الروسي دفعت أوروبا إلى استيراد المزيد من النفط من بعض المنتجين في الشرق الأوسط. على سبيل المثال، تظهر بيانات شركة “كبلر” أن العراق صدّر ما معدله 743 ألف برميل يومياً إلى أوروبا عبر قناة السويس هذا العام، مقارنةً بـ629 ألف برميل خلال الفترة نفسها من العام الماضي.

وبالتالي، فبينما يبدو تأثير هجمات البحر الأحمر محدوداً حتى الآن، إلّا أنه لا يمكن تجاهل خطر التصعيد أو سوء التقدير الذي قد يتسبب بصدمات أعمق للتجارة. لذلك، تُعتبر حماية حرية الملاحة في هذا الممر المائي أساسية لأمن الطاقة والاقتصاد العالمي ككل. فيُعد البحر الأحمر ممرا مائيا استراتيجيا مهما تتصارع عليه القوى الإقليمية، له أهميةً بارزةً اقتصادياً وعسكرياً وأمنياً، وهو أكثر طرق الملاحة البحرية الدولية حيويةً في العالم؛ الأمر الذي يجعل أي صـراعٍ فيه مثل فتيل حربٍ سيجعل الأمن والسلم الدوليين في حالة تهديدٍ مستمر.

يذهب اقتصاديون إلى أن استمرار الهجمات ستسهم في تردي التجارة العالمية، بل وستضعها في مأزقٍ كبير، كما أنها ستربك شـركات الشحن ليس على المدى القصير بل على المدى الطويل، ما سيوثر سلباً على الاقتصاد العالمي، بل وسيحدث صدمةً جديدة وشيكة على شاكلة الصدمة التي شهدها هذا القطاع الحيوي إبان وباء كوفيد-19.

ومع وصول الصراع في اليمن إلى طريق مسدود بحلول نهاية عام 2022، ومع عدم قدرة الأمم المتحدة على الحفاظ على وقف مؤقت لإطلاق النار على مستوى البلاد، تضاءل الاهتمام الدولي تجاه الصراع في اليمن، خاصة مع اندلاع الحرب في أوكرانيا، والتي حولت التركيز الدولي وحتى الإقليمي نحو أزمة الطاقة العالمية.

ومع ذلك، استغل الحوثيون هذه الحقائق الجيوسياسية لتعزيز الحكم الاجتماعي والسياسي في المناطق الخاضعة لسيطرتهم. وقبل الهجمات الأخيرة على أهداف عالمية، كان الحوثيون قد بسطوا سلطتهم بشكل رئيس في شمالي اليمن، بما في ذلك صنعاء، ولكنم لم يتمكنوا من السيطرة على مدينة مأرب وحقولها النفطية القيمة، بينما بقي الجنوب تحت سيطرة المجلس الانتقالي الجنوبي، وهو هيئة سياسية وعسكرية مستقلة تدعمها الإمارات العربية المتحدة. وبعبارة أخرى، أصبحت أهدافهم داخل اليمن الآن مقيدة، ما يترك لهم مجالاً للتمحور وتأكيد قدراتهم العسكرية على المسرح العالمي.

توفر المفاوضات الخلفية الجارية بين الحوثيين والمملكة العربية السعودية عنصرًا سياقيًا حاسمًا آخر لفهم هجمات البحر الأحمر. وكجزء من صفقة محتملة مع الرياض، يأمل الحوثيون في إنهاء التدخل العسكري السعودي، وتقليل تهديد الهجمات التي يقودها المجلس الانتقالي الجنوبي، والاعتراف بهم بوصفهم سلطة شرعية في اليمن، وتلقي المساعدات الدولية لتجنب أزمة اقتصادية. وقد يعتقد الحوثيون أنه من خلال مهاجمة سفن الحاويات وتشكيل تهديد خطير للنظام الاقتصادي الذي يقوده الغرب، يمكنهم زيادة نفوذهم على طاولة المفاوضات لتأمين أولوياتهم المحلية.

وهنا نشير إلى أن نحو ثمانية دول عربية وإفريقية مطلة على البحر الأحمر وخليج عدن قد أعلنت تشكيل مجلس تعاون أطلق عليه مسمى “مجلس الدول العربية والإفريقية المطلة على البحر الأحمر وخليج عدن”، في ظل تنافس دولي وإقليمي محتدم حول منطقة القرن الإفريقي والبحر الأحمر. وتأتي الأهداف والغايات الرئيسية لهذا المجلس من أجل تلبية احتياجات أمنية وعسكرية في ظل السعي لمواجهة التهديدات المختلفة والمتمثلة في انتشار المخدرات، وعمليات الاتجار بالبشر، وتهريب الأسلحة، والتي تنشط فيها إيران بشكل خاص. ومما يضاعف هذه التهديدات قلة الرقابة الأمنية في الكثير من النقاط والمواقع الجغرافية الحساسة نتيجة للعجز المتمثل في محدودية قوات الأمن، ونقص الموارد، وعدم توفر الخبرة التقنية.

يأتي تشكيل هذا التكتل الإقليمي في سياق السعي لتحقيق أهداف اقتصادية واستثمارية من خلال تعزيز التجارة والاستثمار، وتوفير فرص العمل، وتزويد الشباب ببدائل تساهم في صرفهم عن مداولة الأنشطة غير القانونية.

وتسعى المملكة العربية السعودية إلى تطوير حوالي 200 كم على طول سواحل البحر الأحمر، بما في ذلك نحو خمسين جزيرة صغيرة، لتعزيز المبادرات السياحية التي تستهدف جذب الاستثمارات الأجنبية. ويلاحظ كذلك أن موقع مدينة نيوم السعودية المستقبلية سوف يكون داخل هذا الشريط الساحلي، بالإضافة إلى خطة مصرية سعودية لبناء جسر فوق البحر الأحمر، مما سيسهل المرور المباشر للبضائع بين البلدين، ويحقق التكامل بين الأسواق في كلٍّ من شبه الجزيرة وأوروبا.

هناك ضرورة لإيجاد حلول للمشاكل الداخلية للدول المتشاطئة، والعمل على إزالة الآثار السلبية والمخاطر الناتجة من تطورات الأوضاع في البحر الأحمر ومواجهة الاختراقات الأمنية، وإعطاء أولوية لتطوير وتأهيل القوات البحرية والجوية حتى تصبح قادرة على تأمين ساحل البحر الأحمر، وإنشاء قواعد عسكرية مزودة بالطائرات المختلفة لحماية المراسي والموانئ والمنشآت الإستراتيجية. حيث إن النظرة المستقبلية لأمن البحر الأحمر تشير إلى تأمينه من خلال انتهاج دوله المتشاطئة العربية والأفريقية لسياسة مشتركة واضحة، وإفشال كافة المخططات الخارجية للهيمنة على المنطقة وتحقيق أهدافها على المدى القريب والبعيد. وهذا ما تحاول الدولة المصرية القيام به ويتضح من خلال المحور التالي:

المحور الثاني: قناة السويس وفرص التطوير والتهديدات التي تواجهها

تكمن أهميّة قناة السويس الجديدة في العائد الإيجابي الذي تحققه للاقتصاد المصريّ، فقد ساهم في تعزيز الثقة وزيادة قيمة الاقتصاد الوطني، وذلك من خلال توفير الفرص الاستثماريّة للشركات المحليّة والأجنبيّة، مما أدى لزيادة معدل دخل القناة من العملات الأجنبيّة، وتوفير فرص عمل جديدة للمواطنين، بالإضافة إلى دور المشروع في تسهيل حركة السفن التجاريّة وتوفير أكبر قدر ممكن من الأمان لحمايتها.

وتأتى الإنجازات التى تحققت من إنشاء قناة السويس الجديدة، وفقا لموقع هيئة قناة السويس، على النحو التالي:
1- زيادة القدرة التصريفية للقناة لتصل إلى 97 سفينة معيارية / يوم مقارنة بحوالى 77 سفينة معيارية / يوم قبل افتتاح القناة الجديدة.
2- تحقيق العبور المباشر لعدد 45 سفينة في كلا الاتجاهين مع تقليل زمن العبور ليكون 11 ساعة بدلا من 18 ساعة لقافلة الشمال وضم قافلة الشمال الثانية الى قافلة الشمال الأولى ليكون العبور قافلة شمال واحدة وقافلة جنوب واحده فقط.
3- السماح بعبور السفن حتى غاطس 66 قدم في كلا الاتجاهين ، خاصة فى ظل التزايد المستمر للسفن ذات الغاطس 45 قدم فأكثر، و هو ما ساهم فى جذب السفن العملاقة فى اسطول التجارة العالمى لعبور القناة.
4- تحقيق الأمان الملاحي لوجود قناة بديله تضمن عدم توقف الملاحة عند حدوث أي حادث طارئ.
5- تقليل عدد الانحناءات بالمجرى الملاحى للقناة بما أدى الى زيادة معدلات الامان الملاحى للسفن العابرة للقناة.
6-الحفاظ على المركز التنافسى لقناة السويس عن طريق الاستمرار فى تطوير المجرى الملاحى للقناة فى ظل مشاريع التطوير التى تتم في الطرق المنافسة و البديلة سواء البحرية منها أو البرية .

النتائج المترتبة على مشروع قناة السويس الجديدة والعائد الاقتصادي :
1- زيادة فرص العمل لأبناء مدن القناة وسيناء والمحافظات المجاورة مع إيجاد مجتمعات عمرانيه جديدة .
2-تعظيم القدرات التنافسية للقناه وتميزها عن القنوت المماثلة وذلك نتيجة زيادة معدلات الآمان الملاحي أثناء مرور السفن.
3-زيادة القدرة الاستعابية للقناة وزيادة عدد السفن المارة لتكون 97 سفينة عام 2023 بدلا من 49 سفينة عام 2014 ، فقد رصدت التقارير الملاحية للقناة خلال الأعوام السبعة التالية لافتتاح مشروع قناة السويس الجديدة من (2022- 2016) طفرة كبيرة في أعداد السفن العابرة للقناة حيث عبرت القناة خلال تلك الفترة 135 ألف سفينة مقابل عبور 125 ألف سفينة خلال السبع سنوات السابقة لافتتاح قناة السويس الجديدة في الفترة من (2014-2008) بنسبة زيادة قدرها % 8.

4 – كما نجحت قناة السويس الجديدة في تحقيق المستهدف منها بزيادة الطاقة العددية والاستيعابية للقناة ليصبح متوسط أعداد السفن المارة خلال عام 2022 ما يقرب من 68 سفينة يوميا مقابل 47 سفينة كمتوسط يومي للعبور عام 2014 قبل افتتاح القناة الجديدة حيث زادت بنسبة 44.7 %، كما ارتفعت قدرة القناة على استقبال السفن العملاقة ذات الغواطس الكبيرة بعد زيادة عمق القناة إلى 24 متر.

5- زيادة عائد قناة السويس كما رصدت التقارير الملاحية للقناة خلال الأعوام السبعة التالية لافتتاح (2022-2016)، كما أنها سجلت أعلى إيراد سنوي بلغ 8 مليارات دولار، متخطية بذلك جميع الأرقام التي تم تسجيلها من قبل وأعلى حمولة صافية سنوية قدرها 1.4 مليار طن.

6- كما أنه بلغ إجمالى الحمولات الصافية العابرة للقناة بعد افتتاح مشروع قناة السويس الجديدة خلال الأعوام من (2022-2016) ما يزيد على 8.2 مليار طن، مقابل 6.2 مليار طن خلال الأعوام (2014-2008) بفارق 2 مليار طن، بنسبة زيادة قدرها 32% وسجلت متخطية بذلك جميع الأرقام التي تم تسجيلها من قبل وأعلى حمولة صافية سنوية قدرها 1.4 مليار طن.

7- أيضا يتضح حدوث زيادة في عدد ناقلات النفط العابرة بقناة السويس بداية من (2022-2019 ).

8- تم تسجيل أعلى معدل تحويل للخزانة العامة تحققه القناة في تاريخها عام (2019-2018 ).

مشروع قناة السويس الجديدة وأهداف التنمية المستدامة 2030

– بعد النظر إلى العوائد الاقتصادية المترتبة على مشروع قناة السويس الجديدة يمكننا القول إن ذلك المشروع قد نجح في تحقيق بعض أهداف التنمية المستدامة مثل :

– الهدف السادس : المياه النظيفة والصرف الصحي
فالمخطط الخاص بمشروع أنفاق بور سعيد تضمن إنشاء محطة لمعالجة مياه الصرف الصحي بقدرة 500 متر مكعب يوميا .

– الهدف السابع : طاقة نظيفة وبأسعار معقولة
حيث ان مدينة الاسماعلية الجديدة تعتمد على مصادر الطاقة البديلة المنتجة من الرياح بجانب المصادر الكهربائية.
–الهدف الثامن : العمل اللائق والنمو الأقتصادي
نلاحظ أن إنشاء محافظة الاسماعلية الجديدة يوفر أكثر من مائة ألف فرصة عمل على الأقل في فترة البناء، كما أن مشروع قناة السويس الجديدة عمل على زيادة فرص العمل لأبناء مدن القناة وسيناء والمحافظات المجاوره .
الهدف التاسع : الصناعة والابتكار والبنية التحتية
من خلال إنشاء مجموعة من الكباري العائمة وأنفاق قناة السويس
الهدف الأربعة عشر :الحياة تحت الماء 
من خلال إنشاء المشروع القومي للاستزراع السمكي الذي سيعمل على زيادة الثروة السمكية في مصر ، فتم إنشاء500 حوض للأسماك من إجمالي 1380 حوضا من المستهدف حفرها خلال المرحلة الأولى ، وسيتراوح الإنتاج المبدئي بين 10 آلاف و 15 ألف طن، على أن يصل إنتاج المشروع إلى 50 ألف طن بصورة مبدئية خلال دورة الإنتاج.
الهدف السابع عشر : الشراكة لتحقيق الأهداف
تم توقيع بروتوكول في مجال الاستزراع السمكي مع إحدى الشركات الإسبانية، ويهدف إلى توفير منتجات غذائية امنة تسد حاجة المجتمع، كما أجريت دراسات مع اسبانيا وكوريا لإنشاء أكبر مشروع للاستزراع السمكي في الشرق الأوسط.

نقاط الضعف في مشروع قناة السويس الجديدة :
شهد مجرى قناة السويس بعض حوادث تعطل الملاحة إما بسبب جنوح السفن أو حدوث أعطال معينة في محركات السفن أثناء عبورها للقناة، ومن بين تلك الحوادث:
– جنوح ناقلة الحاويات العملاقة «إيفر جرين»، وبعد 6 أيام نجحت القاطرات والكراكات فى تعويمها.
-غرق القاطرة فهد التابعة لهيئة قناة السويس بعد اصطدامها بناقلة غاز نفطي مسال “تشاينا غاز ليجند” (CHINAGAS LEGEND) ترفع علم هونغ كونغ، كانت تمر في منطقة البلاح داخل الممر الملاحي شمال محافظة الإسماعيلية.
-تصادم بين ناقلة الغاز الطبيعي المسال بي.دبليو ليسميس التي ترفع علم سنغافورة وناقلة المنتجات النفطية بوري التي ترفع علم جزر كايمان في المجرى الملاحي بالقناة.
-جنوح سفينة الشحن “شين هاي تونغ” بالقناة، وذلك خلال عبورها القناة ضمن قافلة الجنوب في رحلتها قادمة من السعودية ومتجهة إلى مصر.
-عطل فني في ماكينات ناقلة البترول “سيفيغور”، ونجحت زوارق القطر التابعة لهيئة القناة فى تحريك الناقلة على الفور.
– تعرض سفينة الغاز الطبيعي المسال “جريس إيميليا” لعطل في دفة القيادة في منطقة البحيرات في الجزء الجنوبي لقناة السويس، ولم تتأثر حركة الملاحة بهذا العطل.

ومن العوامل المؤثرة على حركة الملاحة في قناة السويس عدم ازدواج المجرى الملاحي بالكامل، ما يدفع نحو تعطل الملاحة إذا ما تعطلت السفن أو جنحت، إذ يبلغ طول قناة السويس نحو 193 كيلومتراً، منها 113 كيلومتراً مجرى مزدوج ، بالأضافة الي عدة عوامل أخري ليس لها علاقة بمجري قناة السويس أو العمق منها : الأعطال الفنية في محركات السفن، أو القاطرات، أو نتيجة الأخطاء البشرية والمناخية التي تتعلق بتوجّه السفن، فضلاً عن أحجام السفن الضخمة.

الجهود المبذولة من أجل التطوير والإصلاح :
وتتبنى هيئة قناة السويس استراتيجية وطنية حتى 2030، تقوم بالأساس على مشروعات تطوير المجري الملاحي للقناة وخاصة مشروع ازدواج قناة السويس، والتي تتضمن مشروع ازدواج القناة بمنطقة البحيرات المرة الصغرى يبلغ طوله 10 كم من الكيلو 122 حتى الكيلو 132 ترقيم القناة، ويبلغ طول قناة السويس الجديدة المستهدف من المشروع 82 كم بدلاً من 72 كم.

وعلى المستوى التنفيذي لمشروع ازدواج القناة فوفقاً لتقرير صادر عن المركز الإعلامى لمجلس الوزراء فقد تم إزالة 33 مليون م3 من الرمال المشبعة من المياه، لتصل نسبة الإنجاز بأعمال التكريك 53.5%، كما تعمل بالمشروع 4 كراكات.

وتتضمن مشروعات تطوير وازدواج قناة السويس وفقاً للتقرير، مشروع توسعة وتعميق المنطقة الجنوبية للقناة، حيث يبلغ طول المشروع 30 كم من الكيلو 132 حتى الكيلو 162 ترقيم القناة، ويبلغ عرضه 40 متراً شرقاً وعمق 27 متراً بدلاً من 24 متراً، كما يتيح مشروع التطوير زيادة الأمان الملاحي بنسبة 28%، علاوة على زيادة الطاقة الاستيعابية في تلك المنطقة بعدد 6 سفن إضافية.

وتخدم مشروعات التطوير زيادة الطاقة الاستيعابية وتحسين حركة الملاحة وتقليل زمن عبور السفن بها، بالإضافة إلى زيادة عامل الأمان الملاحى فى المنطقة الجنوبية، فضلًا عن زيادة مسطح القطاع المائى وتقليل التيارات الملاحية بالقناة، إلى جانب جهود تطوير قدرات الأسطول البحرى لقناة السويس، حيث تم التصديق على 28 قاطرة جديدة بقوة شد تتراوح بين 9 – 190 طن، وإضافة 2 كراكة جديدة للأسطول البحرى بقدرات تصل إلى 3600 متر3/ساعة للكراكة وهما الأحدث فى الشرق الأوسط، علاوة على وجود الحوض العائم فخر القناة بحمولة 35 ألف طن، ما يعد نقلة نوعية تضيف قدرات جديدة فى مجال إصلاح وصيانة السفن والوحدات البحرية الكبيرة.
التهديدات التي تواجه قناه السويس :

على الرغم من الأهمية القصوى التى تمثلها قناة السويس للتجارة العالمية إلا أن هناك مشروعات وطرق وخطوط نقل تمثل تهديدا صريحاً لمكانة القناة وأهميتها العالمية وقد تسحب من رصيدها في التجارة المارة بها.

أبرز 10 مشاريع تهدد قناة السويس :
1 – طريق الحرير البحري والبري :
أعلنت عنه الصين في مؤتمر دولي عام 2014 ، المشروع له مسار بحري محدد يربط الصين بالعديد من البلدان الآسيوية والعربية والأوروبية والشرقية والغربية، وهو طريق سيمتد برا وبحرا من وسط الصين إلى آسيا الوسطى ثم إلى أوروبا عبر البوسفور عابرا دول كثيرة .

طريق الحرير البحري يبدأ من فوجو فى الصين ويمر عبر فيتنام وأندونسيا وبنجلادش والهند وسيريلانكا وجزر المالديف وشرق أفريقيا على طول الساحل الأفريقي متجها إلى البحر الأحمر مارا عبر قناة السويس إلى البحر المتوسط نحو أوروبا حتى يصل إلى الساحل الصيني.

ينقسم الطريق البرى إلى 6 ممرات:-
ـ الجسر البرى الآوراسى الجديد الذى يمتد من غربى الصين إلى روسيا الغربية.
ـ ممر الصين – منغوليا – روسيا ويمتد من شمال الصين إلى شرق روسا.
ـ ممر الصين – آسيا الوسطى – آسيا الغربية يمتد من غرب الصين إلى تركيا.
ـ ممر الصين – شبه جزيرة الهند ويمتد من جنوب الصين إلى سنغافورة.
ـ ممر الصين – باكستان ويمتد من جنوب غرب الصين إلى باكستان.
ـ ممر بنجلاديش – الصين – الهند – ميانمار ويمتد من جنوب الصين إلى الهند.

2 – خط حديد شونكينغ – دويسبورغ :.
ويسمى أيضاً طريق الحرير الجديد وطريق ‘يوشينو’، وهو أحد أطول الخطوط في العالم بـ 11 ألف كيلو متر، وقد تم إنشائه عام 2011، ويعبر هذا الخط كازخستان وروسيا وبيلاروسيا بولندا. وعلى الرغم من أن حصة السكك الحديدية من السوق ضئيلة إلا أن هذا القطار أسرع بمرتين من النقل البحري وارخص بمرتين من النقل الجوي.

3- خطوط أنابيب النفط الموجودة بالمنطقة العربية والتى تمثل منافساً قوياً لقناة السويس ولحجم تجارة النفط المارة بها. وتتكون هذه الخطوط من 5 أنابيب تصل طاقتها إلى نحو 362.5 مليون طن سنوياً، وفي حالة تشغليها بكامل طاقتها ستؤثر بشكل كبير على كميات النفط المنقولة عبر السويس، خاصة أن نقل النفط عبر خطوط الأنابيب أرخص بكثير من النقل البحري.
1.خط أنابيب العراق (كركوك)– تركيا(جيهان).
2.خط انابيب إسرائيل (إيلات)– فلسطين (عسقلان).
3.خط انابيب (كركوك)– سوريا (بانياس).
4.خط أنابيب العراق – لبنان.
5.خط انابيب السعودية لبنان.

4-مشروع الفاو الكبير:
مشروع الفاو الكبير صُمم ليستوعب 99 مليون طن من الشحن سنويًا ليكون واحداً من أكبر الموانئ المطلة على منطقة الخليج العربي. وليربط الخليج العربي بأوروبا وتبلغ مساحته 54 كيلو متر مربع. ويقع الميناء في منطقة رأس البيشة في محافظة البصرة على الخليج العربي وسيكون من أكبر الموانئ العالمية وسيغير خارطة النقل البحري العالمية لانه سينقل البضائع من اليابان والصين وجنوب شرق آسيا إلى أوروبا عبر العراق.

5 – طريق بحر الشمال :
طريق بحر الشمال هو ممر شحن بحري يربط بين القارتين الآسيوية والأوروبية ويمر عبر كل من روسيا وإيران والهند ويمثل منافسة قوية لطريق قناة السويس حيث إنه أقصر بنسبة 40 % من طريق النقل عبر قناة السويس، وله عدد من المزايا، حيث يسمح مساره المختصر بتقليل ليس فقط الوقت ولكن أيضا تكاليف الوقود، مما يساعد على تقليل الضغط البشري في الشركات المتخصصة بالنقل.

6 – خط أنابيب إيلات – عسقلان :
هو خط أنبوب النفط الإيراني الإسرائيلي بطول 255 كيلو متر تمّ بناؤه في عام 1968 لينقل النفط الخام من إيران إلى البحر المتوسط حيث يمتدّ من رصيف خاص في ميناء عسقلان إلى ميناء إيلات على البحر الأحمر بقدرة 1.2 مليون برميل في اليوم و 400,000 برميل في اليوم في الإتجاه المعاكس، وبهذا فإن خط أنابيب إيلات يشكل تهديداً مباشراً لحركة نقل النفط عبر قناة السويس.

7– ميناء أشدود :
يقع الميناء في مدنية أشدود الساحلية، على الساحل الشرقي للبحر المتوسط. وهو مشروع إسرائيلي تم إقراره عام2014 ، يُستخدم عادة في إيصال المساعدات إلى قطاع غزة المُحاصَر من قبل إسرائيل.

8 – خط سكك حديد بيسان- إيلات :
أعلنت حكومة الاحتلال الإسرائيلي عن تنفيذ خط سكك حديد يربط بين ميناء إيلات بالبحر الأحمر، ومدينة بيسان بفلسطين المحتلة، وصولا إلى ميناء حيفا على البحر المتوسط، وذلك لربط البحر المتوسط والبحر الأحمر، حيث إنه من المتوقع أن يتمكن خط السكك الحديدية هذا من نقل البضائع والركاب بين البحرين في مدة زمنية لا تزيد عن ساعتين.

9 – قناة البحر الميت :
قناة لربط البحر الأحمر بالبحر الميت، تم إقراره سنة 2013 ، وهو مشروع أردني فلسطيني إسرائيلي.

10- ممر الشمال-الجنوب :
وهو الممر الاقتصادي من الهند إلى أوروبا، ويبلغ 7200 كيلومتر، من السفن، والسكك الحديدية، والطرق البرية، ويهدف إلى نقل البضائع، والمرور عبر أراضي الهند، وإيران، وأفغانستان، وأرمينيا، وأذربيجان، وروسيا، وآسيا الوسطى، ثم أوروبا الشرقية.

وقد أوضحت دراسات الجدوى الهندية أن لممر الجنوب – الشمال العديد من المزايا في تكاليف النقل من آسيا إلى أوروبا، وزمنه يتراوح بين 30% و40 ٪ مقارنة بالطريق البحري الحالي، وتم تنفيذ تجربة لاختبار زمن الرحلة به وتبين أن زمن الرحلة من بومباي بالهند إلى سان بطرسبورج قد انخفض من 40 يوماً إلى 20 يوماً، وفي أكتوبر عام 2016 تمت تجربة أخرى بدون السكك الحديدية المقرر إنشاؤها في إيران كجزء من المحور، وتبين أن زمن الرحلة استغرق 23 يوماً من بومباي بالهند إلى سان بطرسبورج.

وختاما، يُشكل البحر الأحمر أحد أهم الممرات المائية الرئيسية للملاحة والتجارة الدولية، حيث تمر به ما يزيد عن 16 ألف سفينة تجارية وسياحية وعسكرية سنوياً، ويتم الاعتماد عليه في استيراد النفط (30 % من إنتاج النفط العالمي)، وكذلك المواد الخام لأوروبا والولايات المتحدة، ويتم عبره تصدير المنتجات الصناعية إلى آسيا وإفريقيا وأستراليا. لذلك أصبح البحر الأحمر القطب الذي تتلاقى فيه مصالح وأهداف مجموعة كبيرة من الدول الإقليمية والعالمية. وتتنافس قوى إقليمية ودولية على إيجاد نفوذ لها في البحر الأحمر لضمان مصالحها، حيث تشكل منطقة البحر الأحمر وخليج عدن أهمية استراتيجية، واقتصادية وأمنية متداخلة يصعب الفصل بينهم، لكل من مصر والسعودية والسودان وإسرائيل، إلى جانب القوى الإقليمية مثل تركيا وإيران والقوى الدولية مثل الولايات المتحدة والصين. إلى جانب تأثير حالة عدم الاستقرار التي يمر بها الموقف الداخلي ببعض دول الإقليم، فضلا عن ضعف البنية التحتية، وتنامي ظاهرة التطرف في العديد من دول الإقليم، خاصة في الصومال واليمن.